Toyota complète la gamme de son C-HR en la dotant d’une version hybride rechargeable capable de parcourir jusqu’à 66 km en mode 100 % électrique. Son prix de départ est à 44 900 €.
En 2017, Toyota donnait jour au C-HR, un SUV en forme de coupé, dans un style ‘’hybride’’ mais très dynamique et un aspect plutôt viril. Si dans un premier temps ses lignes pouvaient heurter le regard, son allure sportive emporta l’adhésion de tous, ou presque, et le succès arriva très vite. Mais surtout, le C-HR avait une autre arme fatale sous son capot, à savoir une version en mécanique hybride parfaitement maîtrisée par Toyota champion et précurseur dans ce domaine. Et cette version se mit à remplir l’essentiel des carnets de commande, ce qui amena le constructeur à abandonner le modèle animé par le seul moteur thermique. Même certains taxis échangèrent leurs Prius contre un C-HR à l’aspect plus sexy, sachant qu’il conservait la technologie identique parfaitement efficiente pour rester rentable.
225 ch pour l’Hybride Rechargeable
Fin 2023 voyait apparaître la seconde génération de C-HR, uniquement en hybride bien sûr, montrant une posture encore plus sophistiquée et associée à des 4 cylindres, 1,8 litre de 140 ch ou 2 litres de 197 ch, ce dernier pouvant recevoir 4 roues motrices. Au printemps 2024, arrive la version hybride rechargeable (PHEV) composée d’un moteur électrique de 163 ch situé sur l’essieu avant, alimenté par une batterie Lithium-ion de 13,6 kWh, ainsi que d’un moteur essence de 2 litres de 152 ch. L’ensemble développe une puissance cumulée de 223 ch qui permet une accélération de 0 à 100 km/h en 7’’4. La vitesse est limitée à 180 km/h. Servi par une boîte CVT, le système à double moteur sans embrayage permet de consommer beaucoup moins de carburant que la plupart des hybrides rechargeables concurrents lorsqu’il fonctionne en mode hybride.
4 modes de conduite à disposition
Le mode EV est engagé au démarrage et permet de rouler en 100 % électrique (en disposant de 163 ch), pendant 80 km en zone urbaine, mais 40 km sur autoroute.
Le mode Auto fait intervenir le moteur thermique (223 ch alors disponible) lorsque plus de puissance est requise. Sur un parcours mixte d’une centaine de kilomètres, la consommation d’essence a dépassé à peine les 3 litres.
Le mode HV s’engage lorsque la batterie atteint un niveau de charge faible ou peut être sélectionné manuellement pour préserver la charge de la batterie. Sur un long parcours, le moteur thermique (de 152 ch) est donc utilisé en permanence avec un appoint momentané du moteur électrique en cas de besoin de puissance. La consommation tourne alors autour de 4,5 litres, soit moins qu’un C-HR hybride plus léger de 180 kg !
Quant au mode Charge, il peut être utilisé pour recharger la batterie en utilisant l’énergie générée par le moteur thermique, afin de disposer du mode EV en arrivant en ville et dans les zones réservées aux voitures « propre ». La consommation d’essence est évidemment en conséquence.
Qualité et confort en progrès
Dans l’habitacle, la qualité perçue est palpable grâce à une optimisation des matériaux, mais la planche de bord reste trop classique par rapport à son look extérieur, et la séparation entre le conducteur et le passager est trop importante. Le très large écran central est assez facile d’utilisation mais pas assez intuitif. L’affichage tête haute est aussi le bienvenu. En revanche, il faut noter que le coffre a perdu 54 litres par rapport à la version hybride et passe à 310 litres.
Sur la route, le confort est de très bon niveau grâce à un bon amortissement et une isolation phonique bien traitée. Le régime moteur sur autoroute a été réduit de 500 tr/mn, tandis que la transmission à variation continue se fait oublier.
