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Essai Citroën C5 X : Comme un tapis volant

Digne héritière des CX et XM, la C5 X représente la nouvelle grande routière de Citroën voulant incarner le meilleur du savoir-faire de la marque aux chevrons. À partir de 32.900 €.

Depuis la création de la marque DS, il est bien difficile pour Citroën de se référer à sa fameuse DS qui a révolutionné le monde de l’automo-bile en 1955 sur le plan esthétique comme au niveau technologique. Heureusement, il reste à la marque aux chevrons le droit de jouer avec les lettres C et X et l’autorisation d’évoquer les presque légendaires CX, XM et C6 qui correspondent à l’invitation aux voyages en toute sérénité. Par sa longueur de 4,80 m, la C5 X se situe dans la moyenne de ses aînées et sa silhouette respecte les mêmes codes favorisant l’aérodynamisme. Pour autant, elle montre un caractère bien person-nel marqué par ses feux de jour en V, permettant une identification immédiate de la voiture, ses arches de roues soulignées de noir et une garde au sol généreuse pour un clin d’œil aux adeptes de SUV.

Un habitacle cocoon


Plus que jamais, Citroën a porté son effort sur la douceur de vivre à bord de la C5 X. Évidemment, elle reçoit les fameux sièges « confort avancé » (ou Advanced Comfort parce qu’en anglais ça fait plus chic), assez moelleux, larges et peu enveloppants pour rappeler l’aisance de son fauteuil de salon. Ils peuvent être massants et ventilés. L’espace est généreux, notamment aux places arrière, tandis que le coffre de forme cubique de 545 litres peut s’agrandir jusqu’à 1.600 litres. La planche de bord, plutôt sobre, est parfaitement fonctionnelle avec un grand écran central bien positionné en hauteur et intuitif avec cependant des commandes en accès direct comme la climatisation ou le volume.

Enfin, l’affichage tête haute couleur 3D est particulièrement lisible.


Essence, hybride et boîte automatique


La C5 X est disponible seulement en trois motorisations essence as-sociées exclusivement à une boîte auto à 8 rapports commandée par des palettes, hélas solidaires du volant. Il s’agit en entrée de gamme d’un 3 cylindres suralimenté de 130 ch, suivi d’un 4 cylindres 1,6 litre de 180 ch (40.500 €). Ils sont coiffés par une version hybride rechar-geable composée du même 180 ch, associé à un moteur électrique de 80 kW (110 ch). Ce dernier est alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 12,4 kW/h placé sous le plancher. Au cumul, la puissance maximale atteint 225 ch et le couple 360 Nm. La CX 5 Hybrid peut ainsi parcourir 55 km sans problème en tout électrique, ce qui est un gros avantage à l’heure où le pétrole flambe, et à condition d’avoir un point de recharge chez soi ou à proximité, libre et pas trop cher. L’hybridation est aussi un investissement supplémentaire de 7.000 €.


Silence et confort


La première impression dès la prise de volant de la CX 5, c’est le si-lence et le confort. L’acoustique a été particulièrement soignée, avec notamment les vitres de portes avant et arrière feuilletées offrant une isolation exceptionnelle. Pour les suspensions, la CX 5 reçoit les amortisseurs à double butées hydrauliques progressives, et malgré des jantes de 19 pouces, les inégalités de la route sont plutôt bien absorbées. Cependant, pour retrouver le moelleux de l’hydropneuma-tique qui avait fait la fierté de Citroën, il faut passer à l’amortissement piloté réservé à la version hybride. En mode Confort (les 3 autres sont Normal, Electrique et Sport), on retrouve alors la souplesse, sans la mollesse, de la DS 19. Mais tout le monde ne l’apprécie pas. Quant à la tenue de route, pas de souci majeur, mais on constate vite que la 180 ch est forcément plus alerte et plus docile que l’Hybrid 225 ch qui embarque plus de poids.

Philippe LACROIX

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